Rotterdam Zuid is een mozaïek van woonbuurten, buitenwijken en bedrijfsterreinen die verknoopt zijn in een verfijnd netwerk van kabels, pijpen, wegen en spoorverbindingen. Het rag van die roestige rails zorgt voor verbinding, maar ook voor verdeling.
Toen Rotterdamse stadsbestuurders, ondernemers en bankiers halverwege de negentiende eeuw besloten de ‘sprong naar Zuid’ te maken planden ze nieuwe haven- en overslagcomplexen, want daar was het hen natuurlijk om te doen. Woningen, scholen, kerken en ziekenhuizen kwamen op de tweede plaats. Het landschap aan de linker Maasoever bestond uit drassige weilanden, boomgaarden en akkers, omsloten door polderdijken. Bij de uitleg werden die slim benut: de dijken en dijkjes bleken geschikte grondversterkingen, met name voor spoorverbindingen tussen de nieuw aangelegde havens en het achterland.
Hoewel het primair om goederen ging, kwamen er ook voorzieningen voor mensen. De RTM die vanaf 1878 als eerste actief was, ontwikkelde een regionaal netwerk dat niet alleen Rotterdam Zuid bediende, maar ook zulke veraf gelegen gebieden als de Hoeksche Waard, Schouwen-Duiveland, Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee, Sint Philipsland en West-Brabant. Bedenk dat die gebieden toentertijd als heeel ver weg werden beschouwd. Boeren en buitenlui konden nu makkelijk naar de grote stad reizen, bijvoorbeeld om naar het ziekenhuis te gaan of de Boulevard Zuid. In het licht van de moeizame discussies heden ten dage over de uitbreiding van het openbaar vervoer rond de Rotterdamse metropool, met name over de ontwikkeling van regionale vertakkingen van de metro en lightrail, was dat ‘vooroorlogse’ railnetwerk een wonder van efficiëntie. Maar ja, de vooruitgang he, de treintjes werden in de jaren vijftig en zestig opgeheven en vervangen door bussen.
De treinverbindingen van weleer brachten overigens niet alleen maar heil. De havens brachten werk en welvaart, dat laatste vooral voor de havenbaronnen, en de rest moest daarvoor wijken. Gepropt tegen de havens en opslagloodsen verrezen benauwde arbeidersbuurten waar amper groen was of ruimte om te spelen. Het transport ging voor, zelfs in de woonstraten. Elk normaal mens zou zeggen dat dit idioot was, want levensgevaarlijk, maar het gebeurde. De treintjes die over de Beijerlandselaan en Groene Hilledijk (Hillesluis), Putselaan (Afrikaanderwijk), Brielselaan (Tarwewijk) en verder door Charlois reden, heetten in de volksmond ‘moordenaartjes’, en dat was niet zonder reden.
En denk nou niet dat dit iets uit de negentiende eeuw was. In de jaren zeventig, begin tachtig, toen ik in de Afrikaanderwijk woonde en vaak naar het Centraal Station moest, werd mijn fietstocht ter hoogte van de Brede Hilledijk en Hillelaan menigmaal voor langere tijd onderbroken door… rangerende goederentreinen. Stoere lefgozers—sommigen zouden liever spreken van idioten—waagden het om op de rijdende wagons te klimmen, maar deze jongen met zijn roestige brik dorst dat niet.
Met de onttakeling en uiteindelijk herbestemming van de Maas-, Rijn- en Binnenhavens verviel het belang van dergelijke spoorverbindingen. Er kwamen andere voor in de plaats. Denk bijvoorbeeld aan de metro. Dat was wat: de eerste in Nederland. Ook al was het een pieterig lijntje met niet meer dan zeven stationnetjes, we hadden toch mooi die Amsterdammers afgetroefd. Op Zuid rijdt de metro bovengronds, wat geen porem is. Bovendien splitst het woonstraten zoals de Mijnsheerenlaan in tweeën, bijna zoals de goederensporen van weleer elders in de wijk. Intussen is het metronetwerk geweldig uitgebreid—71 stations nu met vertakkingen naar Spike-City, Hoek van Holland en Den Haag, Op onderdelen doet dit het oude regionale netwerk van de RTM herleven.
Denk ook aan de steeds verder uitbreidende tramlijnen. De kans om door zo’n moderne tram aangereden te worden, is een stuk kleiner geworden. Wat is gebleven is de strijd om schaarse ruimte. Trams rijden veelal over eigen, vrije trajecten en in de loop der tijd zijn hier en daar zelfs aparte tunnels gebouwd, zoals die onder Station Lombardije of onder de Boulevard Zuid (inmiddels weer gesloten). De RET geeft snelheid en stipte dienstverlening de hoogste prioriteit, en dat is terecht. Maar dat de ‘vrije trambaan’ het overstekende winkelpubliek blokkeert, bijvoorbeeld de Beijerlandselaan, neemt de RET op de koop toe, de felle protesten ten spijt. En nu wil de RET op de Groene Hilledijk iets soortgelijks. Dat de tram daardoor enkele seconden eerder op Carnisselande arriveert is mooi hoor. Maar het getuigt ook van minachting voor de bewoners en de winkeliers van de Boulevard Zuid. En bovendien is het in strijd met beleidsvoornemens om de samenhang van woonbuurten te versterken.
Jammer.
25 september 2024
